Een mager 2012 voor Spyker

De jaarcijfers van Spyker over 2012 laten zien dat er weinig gebeurt in Zeewolde. En dat is zorgelijk. Met de Chinese miljoenen van Youngman op zak zou het moeten gonzen van activiteit. Maar vorig jaar verkocht Spyker slechts vier auto's.

Twee van de vier verkochte auto's in 2012 zijn nieuwe C8 Ailerons, zegt Spyker. Dat impliceert dat de andere twee geen Ailerons en kennelijk reeds gebouwde exemplaren van de modellen C8 Spyder en C8 Laviolette. Die vier auto's, tezamen met inkomsten uit onderhoud en onderdelen, brachten 713.000 euro omzet binnen. Dat bedrag is dus niet zomaar om te slaan over vier auto's, maar het geeft wel enigszins aan wat de opbrengst per auto is. Die omzet wordt overigens grotendeels opgesoupeerd door de beloning van Victor Muller. Hij ving in vorig jaar 600.000 euro voor zijn diensten.

Spyker boekte in 2012 een winst van 114,4 miljoen euro, maar dat is een 'papieren' winst De sportwagenbouwer werd onder meer geholpen door een financiële bate vanwege het afhandelen van juridische zaken. In 2011 bedroeg de winst ruim 16 miljoen euro. Operationeel –dus met het maken van auto’s- leed Spyker een verlies van 6,1 miljoen euro, waar dat in 2011 nog een verlies van 13,8 miljoen euro was.

Schamel
Lage productieaantallen zijn we wel gewend van Spyker, maar vier is wel heel erg schamel. Juist in een jaar waarin alle aandacht weer uiting naar Spyker, omdat Saab in december 2011 was omgevallen. Bovendien in een jaar waarin Spyker weer vers geld kreeg. Na het mislukken van de redding van Saab, verbond de Chinese autofabrikant en geldschieter Youngman zich aan Victor Muller en stortte zo'n tien miljoen euro in de kas van Spyker. De Chinese miljoenen hebben in ieder geval voor wat 2012 betreft, nog niet veel concreets opgeleverd.

Het jaarverslag van Spyker over 2012 staat als vanouds bol van de hoopvolle toekomstverwachtingen. Volgens Victor Muller is Spyker weer herrezen en klaar voor een nieuw tijdperk, zo ronkt het persbericht.
Maar eveneens als vanouds is er weinig concreets te melden. De onthulling van de Spyker B6 Venator begin maart op de Autosalon van Genève wordt als hoogtepunt genoemd, maar twee maanden na de beurs komt Spyker nog steeds niet met de technische specificaties. Het is nog onduidelijk welke motor er in de auto komt. De show-auto bleek een lege huls te zijn, terwijl hij in de eerste helft van 2014 is productie moet gaan.

Artega-kloon
Wel is intussen duidelijk dat de B6 Venator een bijna schaamteloze kloon is van de Artega. Deze Duitse sportwagenbouwer ging eind 2012 failliet nadat het een klein aantal sportwagens had verkocht, voorzien van een 3,6 liter Volkswagen V6-blok, bekend uit de onder andere de Volkswagen Passat R36. Spyker claimt een zescilinder met 375 pk, maar dat is vooralsnog theorie.

Omdat Artega het hele homologatieproces om de auto op de weg te krijgen, al had doorlopen, kan Spyker relatief makkelijk aanhaken op een bestaand concept en daar zijn eigen vormtaal aan geven.
Nog meer dan de maatvoering aan de buitenkant geeft de aanblik van het interieur de gelijkenis prijs. Bijvoorbeeld het binnenpaneel van de deuren is bijna identiek. Ook de klokkenwinkel in het dashboard verraadt de connectie. Spyker zelf wil niet ingaan op de link met Artega, maar leg enkele foto's van de Venator en een Artega naast elkaar en de gelijkenissen zijn onmiskenbaar.

Nieuwe motor
Evenmin is intussen duidelijk welke motor de aloude Audi V8 gaat vervangen in de Spyker C8 Aileron. Spyker heeft nog een klein voorraadje Audi-blokken staan. Daarna moet er echt iets nieuws komen. Spyker is bezig geweest om V8's van General Motors en BMW te krijgen, maar die pogingen zijn mislukt.
De afsluiting van 2012 en de gang van zaken in het eerste kwartaal van 2013 leveren alles bij elkaar weer vooral beloftes voor de toekomst op.

Spyker B6 Venator is nog verre van af

Was dit een societyrubriek, dan hadden we een smeuïg stukje kunnen schrijven over de vrienden van Victor Muller die vandaag bij hem waren op de Autosalonvan Genève. Zij kwamen kijken naar de onthulling van de Spyker B6 Venator. Over Muller en Frits Kroymans die Marcel Boekhoorn bij binnenkomst amicaal op de schouders sloegen. Succesondernemer Boekhoorn werd vergezeld door zijn nieuwe vriendin Hind Laroussi.

Boekhoorn, Kroymans en Victor Muller gaan ver terug met elkaar. Zowel Boekhoorn en Muller hebben voor Kroymans’ autobedrijf gewerkt als respectievelijk accountant en jurist. Boekhoorn en Muller hebben ook samen zaken gedaan, zoals Ouwehands Dierenpark in Rhenen overnemen. Dat is nog steeds in handen van Boekhoorn. De twee zijn vrienden en Boekhoorn is ook al eens financieel bijgesprongen toen Muller dringend geld nodig had bij Spyker. We stellen ons zo voor dat ‘Mars’ even de private jet op neer naar Genève nam. Hind ging gezellig mee een dagje autootjes kijken.

Maar neen, dit is een blog over Spyker (en in het verleden ook over Saab). Wij waren in Genève voor de onthulling van Spyker’s nieuweling, de B6 Venator concept. Een levensteken van de sportwagenbouwer uit Zeewolde, dat zelf van ‘resurgence’ of wedergeboorte sprak. Wie er ook waren: Pang Qingnian en zijn dochter Rachel Pang van de Chinese autoproducent Youngman. Spykers nieuwste geldschieter was uit China overgekomen om met eigen ogen te zien hoe de onthulling op ’s werelds belangrijkste autobeurs plaatsvond. Dankzij de EUR 10 miljoen die Pang in Spyker heeft gestoken kon Muller zijn concept car in elkaar zetten.

Mullers feestje werd echter danig bedorven door een publicatie dinsdagochtend in Het Financieele Dagblad. De krant brengt Muller in verband met frauduleuze zaken rondom Vladimir Antonov, Mullers voormalige Russische geldschieter.

Dat nieuws is overigens minder groot dan het lijkt. Een curator onderzoekt de neergang van Antonovs Litouwse Snoras bank. Die curator stelt vraagtekens bij de zuiverheid van de geldstromen vanuit Snoras naar derden, waaronder Muller en zijn Spyker. De vraag is in hoeverre Muller weet moet hebben van de oorsprong van het geld dat Antonov hem heeft geleend. De Spyker-topman benadrukt in het FD dan ook, dat het geld via gewone kanalen kwam en niet cash in Zeewolde werd afgeleverd.

De kwestie rond Antonov doet denken aan Dirk Scheringa en zijn DSB Bank. Hij onttrok geld aan zijn bank en stak dat in liefhebberijen als voetbalclub AZ en een eigen museum voor moderne kunst. Moet iemand die een schilderij aan Scheringa verkocht dan vermoeden dat het geld dat Scheringa hem betaalt, eigenlijk in de kas van DSB Bank had moeten blijven zitten? Nee.

Terug naar de Spyker B6 Venator. Het ligt voor de hand een parallel met de Lotus Evora te trekken. Maar volgens Muller komt er geen Toyota V6 motorblok in en er komt er geen enkel onderdeel van Lotus. Wie moet dan echter de engineering doen, want Spyker heeft daar de capaciteiten niet voor? De laatste suggestie die nu wordt gedaan is dat de B6 Venator is gebaseerd op de Artega GT. Het is in elk geval uiterst onwaarschijnlijk dat Spyker in staat is een auto helemaal zelf vanaf scratch te ontwikkelen. Dat voedt de gedachte dat er een reeds bestaande en gehomologeerde auto als basis dient voor de Venator.

De grote vraag was in hoeverre de Venator af is. Niet erg, is nu duidelijk. Zo zei Muller bij de officiële onthulling niet meer over de motor dan dat hij 375 pk levert. Een leverancier is niet bekend. De auto lijkt nog ver van het productiestadium verwijderd. Het is, zoals zo vaak in het verleden, een showmodel, een lege huls en bij lange na geen productierijpe auto. Dat hebben we bij Spyker al vaker gezien.

Spyker B6 Venator concept al gelekt

Na de teaserfoto van de nieuwe Spyker B6 concept car twee weken geleden laat Spyker verrassenderwijs ineens nu al de hele auto al zien. Dat is nog voor de officiële onthulling op de Autosalon van Genève aanstaande dinsdag. In The Wall Street Journal (verder lezen onder artikel over Lamborghini Aventador Roadster) doet Spyker-topman Victor Muller dit weekend de specs uit de doeken.

De B6 Venator -zoals de naam volledig luidt-  is een wat gedrongen ogende auto in vergelijking tot de Spyker C8 Aileron. Opvallend is de grote grille aan de voorzijde. De open muil doet sterk denken de Spyker D8 Peking-to-Paris alleen dan zonder spijl in het midden zoals de B6 wel heeft. Luttele uren na het vrijgeven van de foto leidde die al tot reacties als 'hazenbek' en 'tandenstoker'.

De B6 is van het formaat Porsche Cayman en Lotus Evora. Met die laatste deelt de Spyker waarschijnlijk veel meer dan alleen de maatvoering. Het silhouet van de technisch bepalende delen, zoals de plaatsing van de voorruit, komt sterk overeen. Ook andere specs doen vermoedens rijzen. De motor van de B6 is een V6 middenmotor met 375 pk. Dat lijkt sterk op de Evora S die een 3,5 liter Toyota V6 blok met compressor achter de stoelen heeft liggen. Over wie de aandrijflijn levert voor Spyker's nieuweling laat Muller in het artikel in de WSJ niets los. Daarover zal hij Genève toch duidelijkheid moeten geven.

De naamgeving is conform het systeem dat Spyker al jaren hanteert. De letter geeft de modelreeks aan en het cijfer het aantal cilinders van de motor. De B geeft aan dat de auto kleiner is dan de C-lijn sportwagens. De Peking-to-Paris sports utility vehicle staat daar weer boven en heet D8. Een aantal jaren geleden was er ook sprake van een E. Dat zou een vierdeurs sedan worden in de geest van de Porsche Panamera, de Aston Martin Rapide en de Lamborghini Estoque concept.

Venator wat staat voor jager, legt Muller in de krant uit. Die term is ontleend aan de gevechtsvliegtuigen uit de Eerste Wereldoorlog die jagers heetten. Aan het begin van de vorige eeuw bouwde het oude Spyker zelf overigens ook vliegtuigen. Al vanaf de heroprichting in 2000 gebruikt Muller voor het nieuwe Spyker tal van benamingen die de link moeten leggen naar dat vliegeniersverleden. Zo staat de naam Aileron voor een beweegbare flap aan een vliegtuigvleugel. Tijdens de onthulling van de Aileron in Geneve in 2009 weerklonk vliegtuiggeluid door de beurshal.

Productiestadium
De B6 is een concept, en de traditie bij Spyker leert dat concepts vaak niet het productiestadium halen. De D8 (toen nog D12 geheten) zag alweer in 2006 het levenslicht op de Salon van Genève. maar nu, zeven jaar later, wachten we nog steeds op de productieversie. Ook de C8 Aileron is nog steeds niet in serieproductie gegaan. Weliswaar worden sinds vorig jaar, toen contractfabrikant Coventry Prototype Panels het loodje legde, de C8 Ailerons in Zeewolde gebouwd, maar dat zijn er pas een handvol.

Met de B6 kan het sneller gaan, als de auto inderdaad onderhuids de techniek van de Lotus Evora heeft. Een groot deel van de ontwikkeling en homologatie van de auto is dan al door Lotus gedaan. Het maken van een nieuwe carrosserie en interieur zijn makkelijker dan het voltooien van de techniek.

Wedergeboorte
De banden tussen Spyker en Lotus gaan ver terug. al vanaf het begin van Spyker doet Lotus ontwikkelingswerk voor de Nederlanders. De D8, of wat ervan gereed is, is grotendeels door Lotus ge-engineerd. In 2007 speelde Muller zelfs met de gedachte om Lotus te kopen. Het modellengamma met de agiele, lichte viercilinder Elise en Exige zou heel goed aan de onderkant van Spykers range passen.

Destijds verkeerde Lotus in financieel zwaar weer, en momenteel is dat niet anders. Extra omzet uit een partnership door technologie te delen kan de kleine Britse nichefabrikant goed gebruiken. Het is door voor zowel Spyker als Lotus voordelig om De Spyker B6 veel Lotus-genen mee te geven.

Victor Muller grijpt de belangrijke autotentoonstelling in Genève altijd aan om met iets nieuws te komen. Dit jaar is dat niet anders. Spyker spreekt bij de B6 Venator zelfs van 'resurgence', wat 'wedergeboorte' betekent. Spyker geeft weer een levensteken. Muller neemt vaak een voorschot op wat komen gaat, maar regelmatig komt er niets. Het is voor de geloofwaardigheid van Spyker en Victor Muller goed als de Venator nu eens daadwerkelijk in serieproductie gaat.

Saab goes bust

Recently our new book Saab goes bust. Victor Muller's defeat was published. Below you can read a short summary with the introduction of the book as special encore.

Victor Muller acquires Saab at the beginning of 2010 through his small sports car manufacturer Spyker. He proves to be the ultimate dealmaker, smartly bringing the different pieces of the puzzle together. Saab's employees welcome him as a true hero. One year on, however, there is little left to celebrate. The challenges involved in relaunching production at the car factory are underestimated. As a result, too few Saabs are rolling off the production line for sale. This quickly leads to an acute shortage of funds. Suppliers are paid late, employees have to wait for their wages and car production grinds to a halt. This is the beginning of a death struggle lasting several months for the illustrious Swedish brand, one that is characterised by conflicts of interests and culminates in mutual mistrust. In the end Muller has no option but to file for Saab's bankruptcy. This is a heavy defeat for the flamboyant entrepreneur who has adopted Spyker's motto Nulla tenaci invia est via (For the tenacious no road is impassable) for himself. Muller, a true survivor, is back to square one and is forced to continue with Spyker.

Robert van den Oever (1972), reporter for Dow Jones Newswires and The Wall Street Journal, and Maarten van der Pas (1972), financial markets editor at Morningstar, have been following the progress of Spyker and Victor Muller for a number of years. In 2009 they published Spyker. Een dollemansrit (Spyker. A Crazy Ride), which focused on the turbulent initial years for the Dutch sports car manufacturer and its remarkable founder. Besides working as financial journalists, the authors are also car enthusiasts. They write together about cars and motor sport for publications including FD Persoonlijk and autoblog.nl.

Saab goes bust is published in Dutch by Nieuw Amsterdam, telephone 0031 20 5706 100, Amsterdam, The Netherlands, www.nieuwamsterdam.nl.

Introduction

‘We have been following Spyker since the company was re-established in 2000, and the ups and downs over the past nine years lead us to the opinion that something really needs to happen in 2009. If the company is unable to stand on its own two feet now with the help of the new models, the end seems inevitable.’

This was the conclusion we reached in August 2009 in the foreword to our book Spyker. Een dollemansrit (Spyker. A Crazy Ride). In this book we reconstructed the exciting journey that Spyker had been on since its foundation in 2000. The sports car manufacturer had an unsuccessful venture behind it, having established its own Formula 1 racing team. Spyker's top man Victor Muller found another new backer in the form of young Russian banker Vladimir Antonov, who pumped tens of millions of euros into the company and kept Spyker going. Our view was that Spyker needed to demonstrate its viability and profitability on its own. We could not have anticipated that shortly afterwards Spyker would start taking steps to acquire Saab.

It was typical Victor Muller, we concluded, when the small Dutch sports car manufacturer absorbed the considerably larger Swedish automaker. Entrepreneur Muller has adopted Spyker's motto ‘Nulla tenaci invia est via’ for himself: For the tenacious no road is impassable. Muller is a dealmaker through and through. He is able to analyse situations and bring things together effectively, he sees opportunities where others do not and he perseveres when many would have given up long before. This made it possible for him to acquire Saab under difficult circumstances.

We were curious about the feasibility of the plans to get Saab back on its feet. After all, Spyker had not yet turned a profit once in its ten-year history. Moreover, Saab's glory days, when more than a hundred thousand cars a year were rolling out of the factory, were well behind it. Acquiring Saab was one thing - transforming it into a healthy automaker was another. That would require a great deal of time and money, things that Spyker did not have.

These are considerations that we have also discussed elsewhere. Since Dollemansrit was published we have regularly been asked by the Dutch and Swedish media to explain the developments at Spyker and Saab.

The drama that unfolds at Saab in 2010 and 2011, which sees great plans for the company quickly fade into an acute shortage of funds and a search for wealthy backers to rescue the company, gives us a frequent sense of déjà vu. We are familiar with Spyker's history and can therefore see striking parallels between the acquisition of Saab and that of the Midland Formula 1 team in 2006: it is the same kind of venture. There is a significant gap between expectations and assumptions on the one hand and stubborn reality on the other. The way in which Muller tries to save the situation when it is getting out of hand looks familiar. His charisma, conviction, ability to act vigorously and inability to deal with criticism are traits that we see regularly.

Victor Muller is a true survivor. Whenever the existence of Spyker, and subsequently Saab, is hanging by a thread, he comes up with another solution. That is both his strength and his weakness. He is an opportunistic businessman who grabs opportunities with both hands. Problems are only solved as and when they present themselves. If the financing of a deal has not yet been completed, he only thinks about where money will come from when it becomes absolutely necessary. Muller argues that there is always a solution, and often this comes from an unexpected source. At Saab he seems set to pull it off again, but ultimately suffers a defeat.

Muller has to go to extreme lengths, as he is involved with Spyker and Saab not only as a car enthusiast but, above all, as an investor. Over the years he has invested millions of euros of private capital into Spyker, a listed company. His aim is to develop the car factory and the brand, increase their value and then withdraw at the right moment and take his profit. That moment has never arrived, however. His capital is tied up in Spyker. Saab was supposed to contribute to the value creation that he hoped to achieve with Spyker, but instead Saab's bankruptcy resulted in Muller losing millions. Carrying on with Spyker is the only option if he is to avoid losing everything.

The leading role in this book is reserved for Victor Muller, with Vladimir Antonov playing an important supporting role. He comes up with the idea of acquiring Saab, but the banker and investor seems unable to disassociate himself from insinuations of money laundering and criminal ties. He even has to abandon his relationship with Spyker to allow the acquisition of Saab to succeed. When he tries to get involved with Saab at a later stage, he is categorically rebuffed.

More minor roles are reserved for Jan Åke Jonsson, Saab's modest top man who leaves the scene battle-weary, for administrator Guy Lofalk, and for Chinese self-made businessmen Pang Qinghua and Pang Qingnian, who emerge as rescuers of Saab.

In this book we reconstruct how Spyker was able to acquire Saab and why the Swedish car brand went bankrupt within two years. We devote most attention to the failed attempt to rescue Saab, although the preceding step is certainly just as interesting: how could Saab get into difficulties so soon after the acquisition? In our opinion, simply saying ‘I told you so’ when the company went bankrupt is too easy. We look into whether the acquisition had any chance of succeeding at all.

Victor Muller and Spyker are the thread running through this book. We are not Saab enthusiasts, but we find Spyker's history to be a fascinating story. Victor Muller is a phenomenon, an entrepreneur with no shortage of nerve. His sports car brand is a string of promises, unfulfilled expectations, criticism, admiration, failure to appreciate, and hope. Spyker is all about emotion.

So too is Saab, but more for the Swedes than the Dutch. Saab is as Swedish as Ikea and Abba. It is notable that Saab's rescue became a national issue, even though, with 3,500 employees, the company is relatively small. Volvo is a much bigger Swedish car brand, but there is much less emotional attachment to it. ‘Saab is Saab, and Volvo is, well, just a car,’ is how one of our sources aptly puts it.

The Netherlands is a real Saab country. Take a look around you on the motorway and you will see plenty of Saabs - recent models, but also a good number of classics. The Saab 900 convertible achieved cult status in our country during the eighties and nineties. This was the car to drive if you had made it in business, but also if you were an intellectual, a lawyer, a doctor or an arty type. It was said that a Saab was a car in a class of its own, for people in a class of their own. You drove a Saab if you wanted to set yourself apart. Purists draw a distinct line at the point when Saab was acquired by General Motors (GM). From that moment on enthusiasts saw the brand lose more and more of its unique characteristics. Saab was no longer Saab. Victor Muller wanted to give Saab back its DNA, but did not have the time to do so.

We did not speak to the central figure in the story for our book. When we approached him, Muller initially seemed to offer us an opening. He e-mailed in June to say that he was not yet ready to talk about Saab, but suggested contacting him another time when we were further on with our research to look at the situation again. We phoned him in August. Muller said that he could not see any benefit in collaborating: ‘I won't have any influence over the content anyway.’ He told us he was busy carrying out his own research and said that there were still plenty of details to emerge. ‘If there's going to be a book, I'll write it myself.’ The fact that Saab's bankruptcy is now before the courts in a case that Spyker has brought against GM may also have played a role in Muller's decision not to talk to us.

On previous occasions Muller explained that he had received various offers to write a book, but had decided not to as it was too time consuming and he had no wish to relive the two years he had spent with Saab. ‘It was hell.’

Spyker and its founder Victor Muller are back to square one. In Pang Qingnian from Chinese bus and car manufacturer Youngman, Muller has once again found an investor who is making the necessary funds available to keep the company afloat for a few years at least. Muller has already outlined the initial prospects for the company and its future profit.

We can now more or less repeat what we said in our previous book: if over the coming years Spyker does not manage to stand on its own two feet with the new C8 Aileron and D8 Peking-to-Paris models, the end is inevitable. However, perhaps Victor Muller will once again come up with a venture that will allow his beloved Spyker to grow into what he wants it to be.

Saab over de kop

Vandaag verschijnt ons boek 'Saab over de kop. De nederlaag van Victor Muller'. Hieronder staat een korte introductie en als speciale toegift het 'Woord vooraf'.

Met zijn kleine sportwagenfabriek Spyker neemt Victor Muller begin 2010 Saab over. Het is Muller als dealmaker bij uitstek. Slim combinerend past hij de diverse puzzelstukjes in elkaar. Het personeel van Saab onthaalt hem als een ware held. Een jaar later valt er echter weinig meer te juichen. Het opstarten van de autofabriek wordt onderschat. Daardoor rollen er te weinig Saabs van de band om te verkopen. Dat leidt al snel tot een nijpend geldgebrek. Leveranciers worden te laat betaald, personeel moet wachten op salaris en de autoproductie valt stil. Dat is het begin van een maandenlange doodsstrijd van het roemruchte Zweedse merk. Die wordt gekenmerkt door tegenstrijdige belangen en culmineert in onderling wantrouwen. Uiteindelijk rest Muller niets anders dan het faillissement van Saab aan te vragen. Het is een zware nederlaag voor de flamboyante entrepreneur die Spykers motto Nulla tenaci invia est via (Voor de aanhouder is geen weg onbegaanbaar) tot zijn lijfspreuk heeft gemaakt. Muller is terug bij af en de overlevingskunstenaar gaat noodgedwongen  verder met Spyker.

Rasoverlever Muller is kunstje nog niet verleerd

Victor Muller flikt het hem weer. Hij heeft wederom een financier gevonden om Spyker eentoekomst te geven. Het Chinese Youngman steekt 10 miljoen euro in het Nederlandse sportwagenmerk en zal daarnaast nog eens honderden miljoenen investeren in een nieuwe personenauto op basis van het bestaande Phoenix-platform.

Muller haalt door deze deal met Youngman zijn gelijk. Begin dit jaar stapten alle commissarissen en zijn medebestuurder Rob Schuijt op, omdat ze het niet meer zagen zitten met Spyker na het faillissement van Saab. Ze wilden de holdingmaatschappij Swedish Automobile (dat was toen nog de naam, later weer omgedoopt in Spyker) en dochtermaatschappij Spyker Automotive in surseance brengen. Victor Muller nam zich voor er alles aan te doen om te laten zien dat zijn keus om door te gaan met Spyker de juiste was.

Op dat moment lag Spyker feitelijk stil. De serieproductie van de Spyker C8 Aileron was niet van de grond gekomen door de financiële problemen bij Saab. Dit voorjaar is de assemblage terugverhuisd naar Zeewolde, maar Spyker had geen geld om echt te investeren in het opschalen van de productie en ontwikkeling van nieuwe modellen.

Met de miljoenen die Youngman nu fourneert, kan dat wel. Voor de C8 Aileron kan een nieuwe motor worden gevonden als vervanger van de aloude Audi-V8. De super suv D8 Peking-to-Paris wordt nu dan echt afgestoft om hem tot finale ontwikkeling en productie te brengen.

En direct schetst Muller weer grootste vergezichten. Hij verwacht zo’n 1.000 auto’s per jaar te verkopen van de C8 Aileron en de D8 suv samen.

Phoenix
Muller ziet het ook helemaal zitten met de nieuwe auto die op basis van het Phoenix-platform gaat verschijnen. Die maakt gebruik van al het werk (onderstel en ontwerp) dat al was gedaan voor de nieuwe Saab 9-3 die bedoeld was om in 2012 te verschijnen. Maar die er nooit kwam door het faillissement. Het design van dit nieuwe model is door Saab-ontwerper Jason Castriota, die door Muller naar Saab was gehaald, omgevormd tot een Spyker-ontwerp. Deze nieuwe auto wordt voor de massa, maar Muller wil hem hoger in de markt positioneren dan Saab.

De rechten op het Phoenix-platform berusten in de boedel van het failliete Saab Automobile ab, dat nog steeds een volledige dochter is van Spyker en waar Muller gewoon nog directeur van is. In die hoedanigheid heeft hij ook de claim van 3 miljard dollar bij General Motors neergelegd.

De rasoverlever Muller laat zien dat hij zijn kunstje nog niet verleerd is. Na het faillissement van Saab leek ook Spyker ten dode opgeschreven. Er was twee jaar lang weinig aandacht geschonken aan de sportwagens, omdat Saab alles opeiste.

Maar nu Muller alle tijd heeft voor zijn baby van weleer, pakt hij de draad gewoon weer op. En heeft hij Youngman aangehaakt voor zijn toekomstplannen. Hij was na het faillissement van Saab terug bij af, maar hij begint alweer op te stomen.

WTF: Spyker maakt winst

Het lijkt ongelooflijk, en je moet twee keer kijken of het er echt staat, maar Spyker heeft vorig jaar winst gemaakt. Onder de streep resteert over 2011 een winst van 16 miljoen euro. Dat is te danken aan Saab - nog gekker - want de winst komt voort uit een meevaller rond het faillissement van het Zweedse automerk. Victor Muller heeft in Zweedse media laten weten dat het afboeken van de verplichtingen aan General Motors een bate heeft opgeleverd. Het gaat daarbij om de preferente aandelen ter waarde van 326 miljoen dollar die GM aan Spyker gaf als onderdeel van de overnamedeal voor Saab begin 2010. Hoewel Muller aanvankelijk beweerde dat het 'keikard kapitaal' was, werd hij door de beursautoriteiten op de vingers getikt omdat het eenvoudigweg niets anders was dan een uitgestelde betaling, ofwel een verplichting. Zodoende moest het bedrag als schuld in de balans worden opgenomen. Eind 2010 stond hiervan nog 171 miljoen euro in de boeken. Als gevolg van Saabs faillissement kwam de verplichting te vervallen en kon het bedrag afgeboekt worden. Hoe de rekensom precies in elkaar zit, zullen we in het jaarverslag moeten lezen. Spyker's sportwagendivisie zelf maakte een operationeel verlies van 13,7 miljoen euro. Zoveel kost dus een stilstaande autofabriek voor een kleinschalige nichemarkt in één jaar.

Optimistisch
Vooruitkijkend naar 2012 valt op dat Muller weer als vanouds optimistisch is. Hij schetst vergezichten die weinig realistisch lijken, als je beseft dat de sportwagenfabriek al ruim twee jaar een slapend bestaan leidt. Muller denkt dit jaar 30 tot 40 Spyker C8 Ailerons te kunnen bouwen. Die zijn volgens het jaarbericht allemaal al verkocht. Er is vraag naar méér, stelt Muller, zonder concrete aantallen te noemen. Muller legt de beperkende factor bij zijn toeleverende carrosseriebouwer CPP Envisage, maar de echte beperkende factor is dat er al ruim twee jaar geen draaiende productie is geweest. Opnieuw opstarten vergt veel tijd. Dat heeft Muller zelf uitgelegd nadat in 2007 de productie ook al eens was stilgevallen. Toeleveranciers vullen hun eigen productiecapaciteit met ander werk, zodat bij een herstart een afnemer zijn plek opnieuw moet bevechten. Bovendien sleept het allemaal al zo lang, dat bepaalde onderdelen wellicht niet eens meer verkrijgbaar zijn. Bijvoorbeeld de motor - niet onbelangrijk in een auto. Audi heeft allang afscheid genomen van het 4.2 V8 motorblok zoals Spyker dat gebruikt. En Audi's nieuwste 4.0 V8 bi-turboblok krijgt Spyker niet. Een tijd geleden heeft Spyker op proef met V8's van General Motors geknutseld, maar het is onduidelijk of die in de Spykers terecht gaan komen.

Afgestoft
Hoewel de productie van de Aileron nog moet beginnen, heeft Muller de aloude D8 Peking-to-Paris suv ook weer afgestoft. Na 6 jaar ontwikkelingstijd (hij werd begin 2006 geïntroduceerd op de Autosalon van Genève)en nog eens 25 miljoen euro aan investering moet hij er kunnen staan, zei Muller er onlangs over. Muller ziet nog steeds markt voor zo'n mastodont. Hij niet alleen. In de Bentley suv concept die op de Autosalon van Geneve werd getoond en de kersverse Lamborghini Urus die vorige week op de autoshow in Beijing stond, ziet Muller de bevestiging van zijn eigen gelijk. Als die merken ruimte zien voor hun premium-suv's, dan is er ook plaats voor de Spyker D8, zo redeneert Muller. Maar eerst nog 25 miljoen euro zien te vinden. Sta er niet vreemd van te kijken als Muller ook hier een financiële verrassing heeft. Op de recente aandeelhoudersvergadering zinspeelde hij erop dat dit niet 25 miljoen cash hoeft te zijn, maar bijvoorbeeld ook licentiedeals met een bepaalde tegenwaarde kunnen zijn.